После катастрофы с Ан-148 пилотов "прогонят" по матчасти

  Три года назад в небе над Иркутском самолёт той же модели испытал похожие проблемы, однако инцидент мало чему научил эксплуатантов.

 Причины падения борта "Саратовских авиалиний" под Москвой ещё не известны наверняка, но Росавиация уже сделала выводы из трагедии. Основная версия неизменна: крушение произошло из-за обледенения датчиков скорости. Вопрос в том, почему не работал обогрев датчиков: то ли его забыли включить пилоты, то ли оказалась неисправна техника. Чиновники больше склоняются к человеческому фактору. Поэтому в конце февраля Росавиация попросила все авиакомпании страны провести инструктажи с личным составом. Пилоты должны будут посетить занятия "по распределению внимания" при аварийных ситуациях и инструктажи о включении и проверке обогрева датчиков скорости. Как выяснил Лайф, в 2015-м из-за ошибки механиков при обслуживании датчиков чуть не упал Ан-148 компании "Ангара". Механики попросту забыли снять с датчиков скорости заглушки. Тогда Росавиация тоже засыпала все авиакомпании ворохом предписаний. Но, судя по недавней катастрофе, эти бумаги не оказали нужного эффекта.

     У самолёта нет спидометра в привычном понимании. Показания скорости в кабину выводятся на три экрана. Самолёт определяет собственную скорость благодаря неприметной трубочке на носу. Она называется приёмник воздушного давления (ПВД), или трубка Пито. Трубок несколько: если одна выйдет из строя, остальные подстрахуют. Они торчат в положении "дыркой вперёд" и анализируют набегающий поток воздуха. Передают данные на бортовой компьютер, а тот уже преобразует их в приборную скорость, которую видят лётчики.

 При плохой погоде на трубке может намёрзнуть лед. Лайнер "ослепнет" и перестанет "чувствовать" собственную скорость. А это критически важно для работы автопилота. Поэтому каждая трубка Пито оснащена обогревом.

  Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выяснил: в последнем полёте у "Антонова" не работал обогрев ни одной трубки Пито. Вот и получилось, что датчики замёрзли и стали передавать на дисплеи скорость ниже, чем она была на самом деле.

  Во время взлёта пилоты отметили, что показания скорости на всех трёх приборах разнятся. Сначала скорость на дисплеях различалась на несколько десятков километров в час, потом — на сотни. Спустя пару минут один экран показывал нулевую скорость, в то время как другой выдавал 560 км/ч. Этот разнобой — повод для серьёзного беспокойства. По одной из версий, пилоты не могли сразу сообразить, что стало причиной такого поведения приборов. Не исключено, что они сами направили нос самолёта к земле, чтобы увеличить скорость, которая им показалась низкой. И слишком поздно вынырнули из облаков, не понимая, на какой высоте находятся.

Пишите письма

 МАК не делает однозначных выводов, почему не работал обогрев: был ли это отказ техники, или просто невнимательность экипажа. А вот Росавиация уже, похоже, сделала свои.

  В распоряжение редакции попало письмо начальника Управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Сергея Мастерова. Чиновник шлёт российским авиакомпаниям рекомендации, в которых основной упор сделан на инструктаж личного состава. Из чего следует, что Росавиация больше склоняется к человеческому фактору.

    Мастеров хочет, чтобы пилотам по всей стране организовали дополнительные занятия. Им нужно будет отработать действия по подготовке ко взлёту и включению обогрева трубок Пито. Отдельно Росавиация советует обратить внимание пилотов на отработку аварийных ситуаций при отказах оборудования (в том числе ПВД).

 Авиакомпаниям, по мысли Росавиации, тоже предстоит аудит безопасности полётов. Нужно проверить, насколько хорошо авиакомпании контролируют действия своих пилотов при взлёте и наборе высоты.

  Происходящее очень похоже на попытку подстелить соломку после того, как падать уже поздно. Но эксперты из авиационной отрасли говорят: выпускать новые инструкции и документы уже после катастроф — это нормально.

 — Как бы грустно это ни звучало, каждая катастрофа делает полёты безопаснее. Потому что она помогает понять, что было не так. После катастроф и вообще любых серьёзных инцидентов вносят дополнения в инструкции и даже законы, — рассказывает авиационный инженер Сергей.

 Инженер вспомнил катастрофу Boeing 757 близ перуанского города Лима. В 1996-м лайнер с 70 пассажирами и членами экипажа рухнул в Тихий океан. Расследование показало, что работник наземной службы, когда проводил техосмотр, наклеил на трубку Пито не красную ленту, а серебристую. В темноте её цвет слился с цветом фюзеляжа, и перед полётом ленту никто не снял. Закрытый датчик всю дорогу показывал неправильную скорость. Из-за этого пилоты запутались в показаниях приборов и приняли череду неверных решений.

  Но и спустя 20 лет после той катастрофы, когда все заглушки стали красными или оранжевыми, авиация допускает аналогичные провалы. Об одном похожем случае как раз с самолётом Ан-148 говорится во второй части письма Росавиации.

Росавиация напоминает о старых грехах

  Отдельное место в письме Мастерова выделено под сведения о прежних отказах трубок Пито из-за человеческого фактора. В связи с катастрофой с Ан-148 Росавиация подняла все архивные документы по инцидентам на самолётах этого типа. Среди множества отчётов нашлось одно интересное описание событий трёхлетней давности. Отчёт, за исключением некоторых моментов, почти повторяет канву катастрофы 11 февраля 2018-го.

  Майским утром 2015-го Ан-148 авиакомпании "Ангара" с 65 пассажирами вылетел из Иркутска. Не успел самолёт набрать высоту, как лётчики увидели на приборах ту же картину, что наблюдали пилоты погибшего Ан-148 в феврале 2018-го. При разбеге приборы показывали разную скорость от разных датчиков: один сигналил о скорости 163 км/ч, второй — о скорости 250 км/ч.

  Не понимая, в чём дело, КВС сразу развернул борт обратно. Приземлились, никто не пострадал. На земле выяснилось: на злополучной трубке Пито весело болтаются не снятые заглушки — те самые, ярко-красные, которые должны быть максимально заметны. Это серьёзнейшее нарушение принципов безопасности полётов. Механики "Ангары", которые осматривали фюзеляж перед рейсом, ещё долго писали объяснительные своему руководству и Росавиации.

  Фюзеляж перед вылетом должны были осматривать как минимум двое техников. В тот день шёл дождь, и они решили не снимать сразу все заглушки, чтобы в них не успела затечь вода.

 — Остальные заглушки я планировал снять за 15 минут до вылета ввиду сильного дождя и ветра, — писал в объяснительной авиатехник Константин. — Выполнял работы в кабине, затем привезли пассажиров, я засуетился и покинул воздушное судно, чтобы помочь авиатехнику, встречающему самолёт на другой стоянке.

  Засуетился, забыл, не снял. Действия Константина должны были проверить ещё два человека — его начальник и командир воздушного судна. Но, как пишет в отчёте Росавиация, начальник Константина "понадеялся на него и пошёл встречать другой самолёт". А пилот перед вылетом формально отнёсся к проверке — не вышел из кабины и не осмотрел нос самолёта. "Фильтр" из двух проверяющих не сработал, подвергнув смертельной опасности жизни всех на борту.

  Тот отчёт Росавиации важен для понимания условий, при которых произошла нынешняя катастрофа. Не зря Мастеров вспоминает инцидент в своём февральском послании. Отчёт гласит: в "инструкции" к самолёту Ан-148 не было указано, что делать пилотам, если забьются датчики скорости (трубки Пито).

  — Это означает, что пилоты Ан-148, скорее всего, раньше не отрабатывали на тренажёрах развитие подобной ситуации, — говорит Лайфу другой источник. — А действия пилота в аварийной ситуации должны быть отработаны до автоматизма, чтобы не тратить драгоценные секунды на соображения.

  После инцидента во всех документах, определяющих порядок работы пилотов, появились дополнения. Туда вписали требования, которые обязывают все снятые чехлы и заглушки относить на борт. Кроме того, в "инструкцию" к самолёту внесли изменения, как вести себя в аварийных ситуациях, если приборы из-за отказа Пито выдают разные данные о скорости. На важность таких изменений указывали авиационные власти: по их мнению, если бы пилоты знали, как себя вести, они бы среагировали быстрее и опасной ситуации удалось бы избежать. Эти изменения должны были разослать во все авиакомпании страны, в том числе и в "Саратовские авиалинии". Однако, похоже, эти предписания не достигли главной своей цели — предотвратить подобное в будущем. И неизвестно, получится ли у Росавиации на сей раз.

  При крушении Ан-148 "Саратовских авиалиний" 11 февраля погиб 71 человек. Авиакатастрофа произошла в Раменском районе Подмосковья.

Автор: ПК Павел Кочегаров